BimmerPortal.nl - Online BMW Forum

Even een topic omdat ik even benieuwd ben naar ervaringen van anderen:
Ik heb een 323i van '96, en heb nu een M3 uitlaat liggen; nu zit ik met de gedachte te spelen de katalysator leeg te kloppen voordat 'ie onder de auto komt, maar de auto moet natuurlijk wel netjes door de apk komen zonder gezeur om een te hoge uitstoot.
Ivm de lengte van de originele uitlaatspruitstukken zal ik waarschijnlijk nog wel aan de rvs spruitstukken gaan, maar daarbij zorg ik er wel voor dat de lambda's op dezelfde plek komen als origineel.
Naast de uitlaat is de motor nog gewoon standaard, geen open filter of zo, geen 'chip'.

Dat van de uitstoot kun je wel vergeten. Ik heb n uitlaat zonder kat (originele) maar de uitstoot komt niet goed met de APK, tenzij je een aantal sensoren loskoppeld

Daar komt bij dat als je auto geen U9 aanduiding heeft, je een werkende kat onder je auto dient te hebben. Ik heb n '91 325i U9. Daarvoor geldt dat de kat aanwezig dient te zijn, dat houdt niet in dat die hoeft te werken. Voor de latere modellen geldt dat de kat ook dient te werken.

Waarom zou je trouwens je kat leeghalen?? Geeft wel iets extra geluid, maar je verliest koppel omdat er minder tegendruk geleverd wordt. De enige reden dat mijn kats leeg zijn is dat ik geen nieuwe uitlaat wilde hebben. Maar mijn auto komt alleen de APK als hij te arm draait, anders is de uitstoot te hoog.

Suc6 met de keuze.

je zult wel wat koppel verliezen onderin, maar bovenin komt ut weer ten goede omdat dan je uitlaatgas stroom veel minder weerstand ondervindt. maar dit is in de praktijk heel minimaal qua gevoel.. je merkt daar niet zo heel veel van.

Bedankt voor jullie reacties, uitstoot kom ik niet doorheen zonder kat dus, duidelijk genoeg.

Over de impact van bepaalde mods op de vermogens- en koppelcurve kan ik een mooi stukje meepraten.
Voor degene die het interesseert zal ik even een beknopte uitleg schrijven, ik deel graag wat ik weet (in tegenstelling tot mensen die er hun brood mee verdienen);
Het gaat bij het verwijderen (of leegkloppen) van een of meerdere katalysatoren niet om geluid, daarvoor heb je zat andere opties (einddemper ombouwen naar glass-pack bijvoorbeeld, of gewoonweg een 'sportdemper' wat op hetzelfde neerkomt), het gaat er om de flow capaciteit in het hete (dus voorste) gedeelte van het uitlaatsysteem iets te vergroten om de snelheid van de uitlaatpulsen hoog te houden.
Dat doe je niet alleen door het vergroten van het oppervlak van de uitlaat (diameter is eigenlijk een verkeerde benaming), maar ook door het wegnemen van obstakels (kats, dempers, bochten, overige vernauwingen).
Waarom dan?
Het grootste gewin van een uitgebalanceerd uitlaatsysteem tov een originele uitlaat zit in de oppervlakte van het systeem; daar waar de uitlaatgassen warm zijn, zijn de pulsen groter en hebben dus meer ruimte nodig (hete gassen nemen meer ruimte in tov koelere gassen, omdat er dan meer ruimte tussen de gasmoleculen zit), waar ze koeler zijn kan de capaciteit van het systeem wel omlaag... om de snelheid er in te houden naar het eind van de uitlaat toe, verklein je het oppervlak al naar gelang de temperatuur is afgenomen (volume van de gassen is afgenomen, dus bij dezelfde oppervlakte gaat de snelheid omlaag).
Het 'ideale' uitlaatsysteem loopt dus ietwat spits toe... dan heb je verder ook nog materiaalkeuze (staal, alu, roestvast staal, titanium zelfs), gradatie van het gekozen materiaal, dikte van het materiaal, lengte van het systeem, et cetera; veel te veel stof om even op te noemen, en ook ik weet er het fijne niet van; gedrag van gassen is een studie op zichzelf binnen de natuurkunde, wie dat gedaan heeft is doorgaans een ingenieur, en niet zoals ik een chauffeur met een hobby haha
Misschien dat je nu ook snapt waarom een bedrijf als Supersprint doodleuk een rooitje vraagt voor een uitlaatje, dat zit niet alleen maar in pasvorm en de merknaam
De tijd die zit in research en development is bijna onbetaalbaar.

Tegendruk is sowieso iets dat je wilt vermijden in een uitlaatsysteem, ténzij het doel van het uitlaatsysteem de motor af te knijpen is, zoals BMW bedoelde bij de e36 323i... ga je voor vermogen is tegendruk het laatste wat je wilt in je systeem, probeer maar eens door een rietje te ademen.
Sterker nog, afgaande op dyno sheets over het afgelopen decennium dat ik een beetje doe hobbyboeren met auto's, bleek dat voor performance de beste uitlaat géén uitlaat is; dus 'open header' (of open downpipe bij turbo) zoals dat zo mooi genoemd wordt aan de andere kant van de grote plas.
Elke uitlaat is niets meer dan een compromis tussen performance en geluid, zodat je toch nog een beetje zonder burenruzie de straat uit kunt 's morgens vroeg.
Wat je trouwens onderin verliest win je bovenin terug, als het meezit blijft het middengebied gelijk of profiteert dat ook van de vrijere flow.
Dit kun je overigens compenseren met een ander nokkenas profiel, of timing van de ontsteking in de afstelling van je ems, etc etc; alles heeft invloed op elkaar, daarom heeft één aanpassing vaak amper effect.
Een vrij-ademende motor geeft de bestuurder trouwens een veel prettiger en zelfverzekerder gevoel ivm de verbeterde respons op het gaspedaal.

Deels ben ik het eens met je uitleg. Maar tegendruk heb je zeker wel nodig. Ga maar eens zonder uitlaat rijden, geen tegendruk = ook powerverlies. Het belangrijkste idd is dat 1 mod geen verschil maakt. Mijn broertje en ik hebben allebei een 325i, waarbij de mijne met een lege kat, maar ze zijn allebei even snel. Wat je aangeeft is dat je idd meer moet doen om echte vermogenswinst te boeken.

(btw dat met dat rietje is leuke beeldspraak, alleen bedoel je uitademen denk ik. Want een auto ademt uit door de uitlaat. Maar nu zit ik te mieren.... )

Ja, uitademen inderdaad, je snapt iig wat ik bedoel
Er zit echter wel een zuigend effect in de uitlaat; de pulsen waar ik het over had zijn gevormd als een komeet die door de dampkring komt... de kop is hogedruk en de staart lage druk (soms zelfs onderdruk, zie afbeelding).
Net als met het weer trekt een lagedrukgebied de hoge druk aan, dus zodra je eerste puls de uitlaat door is, trekt die de volgende met zich mee.
Dit is zo'n puls;

Bron: http://www.team-integra.net/forum/blogs ... asics.html

Dat je tegendruk nodig hebt is echt niet waar, tegendruk is iets wat je wilt vermijden.
Maar, en dat is dan weer wél zo; soms werkt een restrictie in de uitlaat ook vóór je.
Want,wat ik hierboven heb staan gaat eigenlijk alleen op voor een motor die vollast draait op hoge toeren.
De pulsen in de uitlaat zijn dan groot en dicht opeen gepakt... bij deellast en/of lage toeren zijn die kleiner en staan verder uiteen, waardoor je perfect-bij-vollast uitlaat opeens veel te groot is, en ruimte biedt voor de pulsen om door de uitlaat te rammelen zoals dronken fietsers dat ook zo mooi kunnen over straat.
Pulsen kunnen dan zelfs rechtsomkeert maken, en de flow ophouden, je kunt je vast voorstellen dat dat niet goed is; daarom helpt een vreselijke stortkoker ook niks, behalve voor veel herrie.
Een uitlaat is alleen geschikt voor een bepaald toerengebied... een uitlaat die gericht is op vollast zal er inderdaad voor zorgen dat er minder vermogen is in de lagere toeren, omdat dan de capaciteit van de uitlaat te groot is en dus niet efficiënt werkt.
Een uitlaat die gericht is op vermogen in het lage toerengebied (en bij deellast) zal het hogere toerengebied tegenwerken.
Met andere woorden; op straat heb je niks aan 'de ideale' uitlaat.
Het mooiste is 2 uitlaten onder de auto; eentje voor op straat, en een open pijp voor op het circuit (of industrieterrein ).
Helaas kleven aan de beschikbare off-the-shelve oplossingen ook genoeg nadelen, die met heel veel werk wel op te heffen zijn trouwens.
Mijn persoonlijke voorkeur gaat in ieder geval uit naar de uitlaat die het bovenin goed doet... onderin, ach, ik rijdt een zescilinder, die heeft van zichzelf wel koppel zat hehe.
Dit is het effect van een te grote uitlaat vs. een met de juiste capaciteit:

Bron: http://www.team-integra.net/forum/blogs ... asics.html

Wat wel een leuk systeem met tegendruk is, had ik vroegah op een Yamaha YZ250 uit 1989; een afgeveerde klep in de uitlaat(poort) die onder druk open ging... op die manier had je ook onderin power, vanaf een bepaalde flow ging de klep open en kon je je maar beter goed vasthouden.
Leuk voor race toepassingen, maar onderhoudsgevoelig voor op straat... misschien dat je het daarom niet ziet op auto's

@stefan2M
Intressant verhaal van die flow pulsen, en eigenlijk ook vrij logisch verhaal,
Ik ben zelf ook beetje bezig met het zoeken na een alternatief voor m`n orginele uitlaat, Maar ik weet nog niet precies welke diameter ik nu moet gaan gebruiken ik zit aan 2,5 inch te denken. (bmw 318IS M44)
alles gaat er tussenuit komt eindemper van een 325/328 onder. en dan wss met een race kat er tussen..

Heb je dan tips voor me?

Gr jeroen,

2.5" werkte in een ver verleden altijd erg goed, ik reed zelf een Civic met eerst 'slechts' de 158pk sterke 1.6 vtec met wat simpele mods, en 2.5" was daarbij de ideale maat... maar goed, die motor draaide 8250 toeren, en dat is VEEL uitlaatgas hehe.
De 190pk 1.8 vtec van vrienden reageerden ook heel goed op de 2.5" uitlaat, en die blokken draaiden NOG meer toeren... met nog geilere nokkenstokken erin moest je al wel aan de 3", maar dat leverde ook genoeg vermogen op (en HERRIE, schel geblér waar je alleen af komt met een dikke toerbow).
Toen ik zelf eenmaal een turbo aan m'n 1.6'je vastknoopte ben ik na een tijdje (de opstartperiode) met wat uitlaatdelen in verschillende maten op volledig 3" overgestapt, met wat andere mods zat ik toen rond de 310-315pk aan de krukas op piek.

Dus, wat zijn je plannen... blijf je bij de atmosferische setup, of ga je Porsches pesten met een dikke föhn op je m44 hehe
Ik zou in het eerste geval gewoon de diameter van de collector van je spruitstuk aanhouden met een maximum van 2.5", groter heeft geen nut (1" = 25,4mm trouwens).
Ga je boosten, 3".
Vergeet de 325/328 demper, veel te veel gedoe met het opsplitsen naar 2 pijpen aan je middenpijp bakken die weer aansluiten op de demper voor 0,0 rendement... kost veel teveel geld, net als met vrouwen dus; blijf je bij single, hou je geld over.
Ik zou gewoon, als je voor de twin tip look van de 325/328/m3 gaat, van voor naar achteren een enkele pijp houden met een single in single out middendemper en een single in double out einddemper, ik weet dat Simons erg mooi spul levert voor redelijk geld.
Ik heb toendertijd in een 3" catback een Vibrant demper laten lassen als middendemper, een paar jaar later had ik een S4 biturbo met 3.5" single pipe en alleen een kleine ronde Simons middendemper als einddemper hehe, dat wilde wel brullen, net als de zijdezacht klinkende R33 Skyline ervoor met 3' single met 2 flinke dempers.

Bij een e46 heeft de 323 en 328 gewoon een enkele aansluiting aan de einddemper. Dus ik neem aan dat een e36 dit ook gewoon heeft. Verder is de einddemper van een 323 en 328 naar mijn weten gewoon dezelfde einddemper.

Bij de e46 weet ik het niet uit eigen ervaring, maar bij de e36 hebben alleen de 320/323i een enkele aansluiting, en de 325/328/m3 een dubbele.
Bij mijn 323i zijn er, gezien na de spruitstukken, twee pijpen die samenkomen in een Y-pijp vlak voor ze de kat in draaien, en vanuit de kat loopt er alleen nog maar een enkele pijp naar achteren (met nog een demper uiteraard).
Vriend van me heeft onlangs een m42 in z'n e30 gelepeld, en die uitlaat is eigenlijk precies hetzelfde qua ontwerp/principe.
Nu is die dubbele pijp onder de meer-vermogende zescilinders niet heilig natuurlijk, het klinkt gewoon lekker en laat meer bodemvrijheid dan een grote enkele pijp, maar voor op het circuit kan je best uit met een grote enkele pijp, die goed ontworpen is en stukken minder weegt.

okej,
@ stefan2m:
Jah ik blijf gewoon bij atmosferische setup, gewoon andere uitlaat en dan de DME ff bij laten werken voor het best haalbare uit fabrieks ``teile``
Dus dan toch voor 2,5`` gaan? Ik wou idd de eindemper van de 6cilinder voor de looks, (dubbel pijpje) maar ook omdat ik dat de de flow hier beter van was dan voor die van een 318is, (aangezien de 325i meer uitlaatgassen produceert dan een 318IS.

325 en 328 gaat niet lukken, althans, niet van de e36... kan zijn dat die van de e46 wel past als die enkelpijps is, maar heb geen idee hoe dat past, past het niet zit je vast aan een 320/323 demper.
Als ik jou was zou ik gewoon voor nieuw aftermarket spul gaan, hoeft niet duur te zijn, rvs is leuk maar meer ook niet eigenlijk

he stefan,

ik zag dat je een m3 uitlaat hebt liggen is dat alleen de eind-demper of de volledige uit?
gr.

Compleet vanaf de spruitstukken, komt van de Engelse eBay... was geloof ik 250 euro verder of zo, uitlaat is in echt goede staat.
Oh, en hij weegt net zoveel als de rest van de auto haha, had trouwens liever een SuperSprint systeem gehad, maar heb geen SuperSprint centen en gebruikt is/was niet te vinden.

Edit:
Mocht het je (of iemand anders) interesseren, ik heb even de buitendiameters opgenomen in het deel vóór de kat(-s), en dat is voor de 323i uitlaat 50mm (in het stuk nog met dubbele pijp) en de M3 uitlaat 52mm (bij de flens waar ie aansluit op de spruitstukken, voordat ie dubbelwandig wordt).