E53 4.4i M62TU op G3 — slaat af bij vastgehouden 1500 tpm, ook met MAF losgekoppeld (INPA-metingen)

[reneweteling]

BMW X5 E53 4.4i uit 2001, M62TU, DME Bosch ME 7.2 (ME72KWP1, BMW 7508698), ruim 282.000 km, sequentiële G3-installatie.

Ik heb dit weekend zelf uitgelezen met INPA 5.06 / EDIABAS 7.3.0 via een K+DCAN-kabel, met de tracefunctie aan (ApiTrace=1). Alle waarden hieronder komen uit die logbestanden en hebben tijdstempels op milliseconde — dus geen afgelezen schermwaarden.

De meting waar ik niet uitkom

Voet op het gas, strak op 1500 toeren, MAF-stekker eraf (luchtmassa 0,00 kg/h en aanzuigtemperatuur -39,75 °C bevestigen dat hij echt los was):

Code: Selecteer alles

t(s)   tpm    inspuit   accu
0,00   1436   6,46ms    13,39V
0,22   1549   6,06ms    13,30V
0,45   1521   5,63ms    13,11V
0,56   1530   5,66ms    13,49V
0,67    874   6,53ms    13,39V
0,78      0  34,80ms    12,35V

Van 1530 naar stilstand in 0,22 seconde, bij constant gas. Geen spanningsdip vooraf, EWS blijft ON, foutgeheugen blijft leeg. Dat is geen wegzakken maar een afsnijding.

Tweede afwijking — warm stationair op benzine, 87 °C, 712 tpm, luchtmassa keurig 25,7 kg/h:

Code: Selecteer alles

inspuittijd            5,57 ms   (hoort ~3,5 te zijn)
lambda B1 / B2         0,21 V / 0,86 V
integrator 1 / 2       1,22 / 1,17
adaptatie additief     6,98 / 6,98   (was 4 dagen eerder 1,27-1,55 / 0,00-0,42)
adaptatie multiplic.   1,00 / 1,00

De DME propt er ~60% meer brandstof in dan bij die luchtmassa hoort, op beide banken, en bank 1 leest nog steeds arm.

Derde — ruwloop cilinder 2 zit op 739-770 op benzine en 778-789 op gas, terwijl vier cilinders op 0 staan. Identiek op beide brandstoffen, dus geen benzine-injector. Bobine 2 gewisseld met 3: fout bleef op plek 2 staan.

Twee vragen speciaal voor de LPG-kenners hier

1. Tapt een G3 wel eens mee op de MAF-signaaldraad, of zit er een emulator in die lijn? Als dat bij mijn installatie zo is wil ik daar naar kijken.
2. Herkent iemand dit: direct na terugschakelen van gas naar benzine loopt de hele motor even beroerd (ruwloop 123 tot 1477 over alle cilinders) en bedaart dat daarna weer. Bij een doorlopende benzinerit vanaf koud gebeurt het niet. Injectoren die stilstaan tijdens gasbedrijf?

Uitgesloten met metingen

- MAF: hij slaat ook af met de stekker eraf, en meet 23,8-27,3 kg/h keurig als hij goed loopt
- Accu en laadspanning: 13,49 V vlak voor de klap, accu is twee weken oud
- EWS: blijft ON tot na het uitvallen
- Carterontluchting: olievuldop eraf tijdens stationair gaf geen toerentalverandering
- Aanzuigzijde: stroomrichting MAF goed, rooster gaaf, filter goed geplaatst en niet dicht
- Brandstofsoort: het gebeurt op benzine én op gas
- Bobine cilinder 2: wisselen verplaatste de fout niet

Eerlijk erbij, want het is denk ik belangrijk

Vóór mijn eigen onderzoek sloeg hij niet af. Hij liep matig maar reed. Het afslaan begon nadat ik de adaptaties had gewist. Mijn idee: de garage heeft 1000 km eerder alles gereset, de DME heeft in die 1000 km flinke correcties aangeleerd die een onderliggend tekort maskeerden, en ik heb die maskering eraf gehaald. Nu kan hij niet lang genoeg stabiel stationair draaien om het opnieuw aan te leren — vandaar die 6,98 die vastloopt terwijl bank 1 arm blijft.

Voorgeschiedenis

Half juli begonnen: ruw stationair, wegzakkend toerental, afslaan bij in de versnelling zetten. Garage heeft er lang aan gewerkt, kwam uit bij de MAF, die vervangen (Hella 8ET 358 095-901), accu vervangen, foutcodes en adaptaties gewist. Daarna reed hij weer, niet perfect maar bruikbaar. Na ~1000 km (ritje Duitsland) kwam het terug.

Foutgeheugen nu: alleen "33 Nockenwellensteuerung — Adaptionswert Spätanschlag nicht plausibel", sporadisch, keert terug na wissen. VANOS beweegt wel gewoon bij gasgeven. Verder leeg. Historisch door de wegenwacht: P0200 (2x), P0011, P0430.

Mijn vraag

Wat snijdt een M62TU bij vastgehouden gas in twee tienden seconde af, terwijl EWS vrij is, de spanning 13,5 V is en er geen enkele code wordt gelogd? Krukassensor? Pomprelais/EKP? Ik heb geen scoop en geen manometer, dus daar loop ik vast.

Ik kan met INPA live meekijken — dus als iemand zegt "kijk eens naar kanaal X terwijl je Y doet", dan meet ik dat.

Alvast bedankt.

───────── Bijlage: overige meetreeksen ─────────

Code: Selecteer alles

UITVAL OP BENZINE, MAF AANGESLOTEN (40-44 °C)
t(s)  tpm   lucht     inspuit   accu
0,00  693   30,20kg/h  6,10ms   13,21
0,11  642   31,10      6,37     13,39
0,22  598   38,00      8,21     13,39   <- lucht springt NA toerentalval
0,45  610   41,00      9,82     12,73
1,46  493   44,80     10,24     12,73
1,79  445   34,30     16,00     11,88
1,90  225   24,90     17,97     12,06
2,02    0   24,90     17,97     12,06

UITVAL DIRECT NA AANSLUITEN VAN DE MAF (warm)
Motor draaide 2 min stabiel op noodkaart. Op t=2,02 maakt stekker contact.
t(s)  tpm   lucht   inspuit  aanzuig_T
1,90  709    0,00   5,09ms   -39,75
2,02  696    0,00   5,30ms    24,00  <- contact
2,13    0   42,00  23,97ms    24,00  <- stil

REFERENTIE: STABIEL STATIONAIR, MAF AANGESLOTEN (64-67 °C)
t(s)  tpm   lucht      inspuit
0,34  690   23,80kg/h  3,62ms
0,90  706   24,80      3,62
1,57  706   24,00      3,58
2,24  708   23,80      3,55
2,69  710   23,80      3,47

RUWLOOP PER CILINDER (Laufunruhe 0-1000, volgorde 1-5-4-8-6-3-7-2)
cil | 2 sep   | 5 sep benzine    | 5 sep LPG        | 6 sep na
    | benzine | warm (3 metingen)| (3 metingen)     | bougiewissel 2<->3
----+---------+------------------+------------------+-------------------
  1 |    -    | 157 / 208 / 194  | 253 / 275 / 256  | 156
  5 |    -    |  82 /  51 /  53  |   6 /   7 /  10  |  59
  4 |    -    |   0 /   0 /   0  |   0 /   0 /   0  |  69
  8 |    -    | 179 / 192 / 210  | 247 / 262 / 256  | 272
  6 |    -    |   0 /   0 /   0  |   9 /  10 /   0  |  66
  3 |   344   |  16 /  18 /  15  |  36 /  25 /  21  | 177
  7 |    -    |  54 /  75 /  53  |  40 /  47 /  19  | 312
  2 |  1463   | 739 / 770 / 768  | 778 / 789 / 777  | 305

Direct na terugschakelen LPG -> benzine (alles ruw, bedaart daarna):
  cil 1 1265 | cil 5  481 | cil 4 567 | cil 8 452
  cil 6  958 | cil 3 1477 | cil 7 487 | cil 2 342

DIGITALE STATUSSEN ROND HET UITVALLEN (STAT_EWS_EIN / STAT_EKP_EIN)
t(s)   EWS  pomp
1,71    1    1
1,83    1    0   <- pompsturing valt weg
2,20    0    0   <- EWS volgt
NB: de DME schakelt de pomp bij toerental nul zelf uit, en op dat
INPA-scherm staat geen toerental. Oorzaak of gevolg is dus niet bewezen.

SPANNING
contact aan, motor uit   11,50 - 11,78 V
tijdens starten          10,45 V
draaiend                 13,02 - 13,68 V

NOKKENASSTANDEN IN RUST (analog values 3)
camshaft position bank 1   -0,00 Grad NW
camshaft position bank 2    0,07 Grad NW
VANOS early timing NW1/NW2  0,00 / 0,00 s

ONDERDELEN
DME              ME72KWP1, BMW 7508698, HW 0F, diag index A9, BUS index 60
Luchtmassameter  Hella 8ET 358 095-901, productieweek 21/2025
                 (M62TU-referentie: BMW 13621433567 / Bosch 0280217814)
Bougies          Bosch FR6KI332S (0 242 240 653), LPG-uitvoering
Accu             Bosch 100 Ah, geplaatst 25-08-2026

[ehombie]

Je hebt een p430

Je geeft aan dat bank 1 slecht rapporteert..

Ik denk dat je daar fe focus op moet leggen eerst

[reneweteling]

Opgelost: brandstofpomp in de tank.

Voor wie hier ooit via Google op uitkomt, de afloop plus de meting die het beslist.

Na alle uitsluitingen bleef "te weinig brandstof" over. Doorslaggevend was niet INPA maar een multimeter bij de pompflens onder de rechter achterbank: de pomp krijgt bij contact op stand 2 een keurige puls van ~12 V, en tijdens het sputteren en afslaan stond er 13,2 tot 13,9 V op. De wikkeling mat door, dus geen onderbreking. En toch was de pomp niet te horen, niet bij contact aan, niet met een schroevendraaier als stethoscoop op de flens, niet met erop kloppen. Spanning erop, elektrisch heel, geen beweging: pomp kapot.

Pierburg 7.07795.18.0 erin (103 euro), plus een nieuw brandstoffilter. Het gat onder de bank is groot genoeg, borgring linksom eraf tikken met een doorslag.

De meting die het bevestigt, warm stationair op benzine:

Code: Selecteer alles

voor de pomp   5,57 ms inspuittijd   (hoort ~3,5)
na de pomp     3,44 ms                bij 704 tpm, 22,60 kg/h, 62 C

Wat dit verklaart, en waarom ik er zelf naast zat:

Mijn theorie was dat het afslaan kwam doordat ik de adaptaties had gewist. Half goed. Die adaptaties (additief 6,98 op beide banken, inspuiting 60 % te lang) waren inderdaad de maskering, alleen maskeerden ze niet een luchtfout maar een zakkende brandstofdruk. De pomp ging al veel langer achteruit. Vandaar ook de MAF-diagnose van de garage: met de MAF eraf loopt hij op de noodkaart en die is rijker, dus dan compenseert hij het tekort en loopt hij wel. Dat is precies de valkuil waar ik in ben getrapt en mijn garage ook.

De afsnijding bij 1500 tpm in 0,22 s: pomp die onder belasting stilvalt, raildruk in een tel weg.

Het "2 seconden lopen en dan dood" bij koud starten: restdruk in de rail, precies genoeg voor twee seconden stationair.

@ehombie: de P0430 en die arme bank 1 staan er inderdaad nog, maar dat was het spoor niet. Bank 1 las arm omdat er over de hele linie te weinig druk was; sinds de nieuwe pomp zit de inspuittijd weer op de normale 3,4 ms. De katalysator bank 2 blijft een apart punt voor later.

Cilinder 2, die op 739-789 zat terwijl vier cilinders op 0 stonden, ga ik opnieuw meten nu er weer normale raildruk is. Die waarde is gemeten op een motor die te weinig druk had, dus ik verdenk hem inmiddels een stuk minder.

De auto rijdt nu beter dan in de zeven maanden dat ik hem heb. Bedankt voor het meedenken.