Het is door een bekende vertaalmachine vanuit het Duits vertaald dus een beetje onduidelijk af en toe misschien….
Even een vertaling via google ,stukje over chippen
Wat informatie over BMW motoren
* UPDATE * Ons forum gebruikers "GoWest" heeft artikelen over dieselmotoren van BMW BMW syndicaat Forum uitgevoerd samen. Hier de verzamelde informatie:
Het is - zoals gezegd door mij - om een bericht in forums stukjes tekst / zinnen die ik (Vmtl van 50+ individuele bijdragen.) - In hun eigen belang, want ik rijd dergelijke auto's '- voor weken uit alle berichten mogelijk zinvolle en wederzijds bijpassende mijn persoonlijke "Wiki" samen hebben gekopieerd, soms geherformuleerd en open voor elke letter of iets in stijl! Kunnen alle interesse in overeenstemming met Google te gebruiken.
Plaats de rechter.
Stefan / g0west
Bron: http://pastebin.com/WUvpRpFm
Ik werk nu ongeveer 20 jaar was BMW in de ontwikkeling van dieselmotoren. De eenheden van de serie M47 / M57 en zijn opvolger N47 / M57 zijn zo een beetje ook mijn "kinderen", drie octrooien lopen alleen in mijn naam voor.
Vroeger kon je nog veroorloven een eigen motor voor vrijwel elke auto, ja bijna zijn eigen bereik van de motoren te ontwikkelen. Dat is niet langer waar. Vandaag de dag heeft een beroep te doen op de zogenaamde gemeenschappelijke delen - de enige manier om moderne motoren kan produceren nog steeds vrij goedkoop. BMW alleen ingebouwde zes-cilinder met 3 liter cilinderinhoud - te suggereren dat de motor hetzelfde zou zijn, simpelweg omdat ze dezelfde motorinhoud, is al erg krap en helaas betekende de populaire tuner denken.
In 1993 begon we de ontwikkeling van een moderne direct ingespoten dieselmotor. Daartoe maar niet meer bouwt gehele motoren, maar slechts een zogenaamd hoofdcilinder. Dit heeft 84mm voor alle CR-diesel met BMW boring en slag 90mm. Vier van deze cilinders geven de 2l dieselmotor, zes van de 3L en acht van hen - wie had dat gedacht - de V8, die het gaf in de 7 Serie tijden.
Vandaag zijn er een van deze cilinders voor diesel in drie versies: UL, OL nu.
UL staat voor lager stroomverbruik / koppeleisen, de zuigers zijn bijvoorbeeld gemaakt van een eenvoudige aluminiumlegering, wordt de krukas gemakkelijk gesmeed en gebruikt Sinterpleuel. Dus je kunt diensten dekt tot 25kW en 75nm per cilinder en gebruikt deze variant voorbeeld x16d, x18d en x25d (behalve F10 uit 2011)
OL staat voor Upper vermogen / koppel eisen, de cilinder webben herhaaldelijk aangescherpt, er zijn gesmeed drijfstangen en lagers de Connecting staven en vliegwielen sputteren. Dit maakt het mogelijk verzoeken tot 35kW per cilinder of 100Nm vertegenwoordigd zijn en gebruikt deze basis cilinder in de x20d, X30D.
TOP is voor hoge prestatie-eisen met een speciaal nabehandeld KW en laser-bewerkte cilindervoeringen. Zo wordt een verhoging van het toerental en een verhoging van de inspuitdruk mogelijk. Deze basis cilinder x23d gebruikt 525d van 2011 en in de x35d en x40d modellen.
De motoren zijn identiek qua afmetingen, maar niet met betrekking tot de gebruikte materialen:
UL modellen: (25d-6 cyl), 18d, etc.) soort Mahle serie 124, fles met 0,6% Cu, Magnetinjektoren.
OL modellen: (20d, 30d) Mahle soort series 148, fles met 1,2% Cu, piëzo-injectoren, druk tot 1800 bar, drijfstangen en krukassen van ander materiaal spoor
TOP modellen (23d, 35d, 50d) Mahle soort series 174, div. andere wijzigingen
Voorbeeld piston:
De zuiger van de OL een hogere koper en een hoger chroomgehalte. Hoe hoger kopergehalte zorgt voor een betere warmtegeleiding vanuit de verbrandingskamer in de zuigerbodem koeling. Chroom maakt de kolf stabiel bij de hogere drukken verbranding van de OL.
. De prijs van de zuiger aanzienlijk verschilt, zodat je elke cent bespaart
De twee belangrijkste aggregaten in zuigers zijn koper (betere warmtegeleiding) en chroom (verbetert de sterkte bij hoge drukken en temperaturen Dit is dom :. Heb chroom, koper en aluminium zodat verschillende smeltpunten en dichtheden, zodat deze drie stoffen niet gemakkelijk zo gevormd zonder gescheiden.
- De 124er gunstiger omdat het kan worden vervaardigd als een single Stempelgußverfahren omdat het kopergehalte lager dan 1%. Dat is niet langer met de andere twee. Het voordeel van het stempel casting is dat er geen verloren vorm
- de 148er wordt geproduceerd door centrifugaal gieten. De productie is langer, de follow-consumeren.
- De 174 is voorzien van 2% koper en 6% van het chroom - en dat is met Flüssiglegieren niets. Dit is een gesmeed aluminium en de zuiger zelf is gesmeed. Dit maakt de zuiger duur - voor reserveonderdelen, de aankoopprijs is nogal secundair, omdat de kosten van de opslag in de tijd zijn het probleem.
Aangezien de zuigers mechanisch identiek zijn, kunnen dienen als onderdeel van de UL en de zuiger van de OL en TOP. Bespaart opslagkosten en van reserveonderdelen is de prijs toch nogal secundair.
In de productiekosten, het maakt een hoop als je het niet alleen in de zuiger dat.
Het is juist dat de 25d gesmoord wordt door de besturingseenheid, die moet zijn, maar ook omdat de onderdelen niet zijn bedoeld in de uitvoeringsvorm voor de prestatie en vooral de hogere koppel. Bijna alle supercharged dieselmotoren kan thermisch veroorloven meer dan ze mechanisch kunnen verdragen - chiptuning is gebaseerd precies op.
Nu de sluwe komen samen met hun chips, omdat ze denken dat ja, alle motoren waren hetzelfde - inderdaad allemaal hetzelfde onderdeelnummers. Dat klopt, ja een groot deel ook, maar vermindert alleen de opslagkosten. In feite, kunt u de zuiger te gebruiken voor een 535d en 316d in een - past hij doet, is net iets te groot, maar niet getreurd. Deze gelijke delen de politiek is de bedoeling, want dus ik moet alleen een zuiger patroon te houden als een onderdeel voor alle dieselmotoren.
Maar dit geldt niet voor het origineel, want er klanten verwachten voor een 116d zorgen voor een goedkoper tarief dan voor een 123d. Daarom zijn de zuigers voor halt 116d gemakkelijker geproduceerd en minder hittebestendig (en dus ook goedkopere materialen) dan het geval zou de 120d zijn.
In de diesel heeft het probleem dat het thermisch meer dan hij mechanische kunnen weerstaan kunnen veroorloven. De thermodynamica weet niet welk materiaal de zuiger. Door de aard van de regeling van moderne motoren, is het voldoende de vuldruk te verhogen. Als de hele vervolgens wordt gecombineerd met een mooie "play" genoemd "single stem", kan men de klant echt trekken veel geld uit zijn zak.
Geen fabrikant smoort de motor alleen elektronisch. Er zijn de media en vooral de tuner woestenij dat dit gerucht verspreidt ,, met de klant af te wegen in de beveiliging. De verschillen zijn niet meer in de afmetingen, maar het materiaal en de fabricagestappen. Gelijke deel strategie niet dat de delen zijn exact hetzelfde, maar zijn identiek in afmetingen en gewichten, maar niet in de thermische eigenschappen.
De productie van de motor wordt door middel van CAM uitgevoerd. De motoren werking achtereenvolgens van de band. Hier komt een 25d en 30d en daarna de zuiger inlaat zijn slechts 6 124er en 148er dan 6. Voor de onwetende natuurlijk rijst die allemaal dezelfde onderdelen zou zijn.
Ik weet dat deze kennis velen niet graag, want het maakt een wereld gebroken. Het is de illusie in werkelijkheid een 30D in zijn 25d hebben en men moet inderdaad vervang alleen de chip. Een hele industrie leeft van deze illusie.
En nee, het is niet alleen meestal goedkoper voor iedereen hetzelfde moet worden gebruikt. Als een M148 in EK kost € 12, een M124 maar slechts € 8, dan is dit zijn slechts slechts 24 € per voertuig. Dat maakt maar op 200.000 525ern met 6 cyl. steeds 4.800.000 - en de zuiger is niet het enige verschil. Hier, de 118d en de 318d en 325d van het oude nog niet eens meegeteld.
Gelijke delen strategie betekent:
- Alle onderdelen hebben dezelfde fundamentele stappen in het productieproces; Hogere verschillen door een ander materiaal en de extra productie stappen. Zo, de cilinder boring is in TOP vervolgens-laser gehard - zouden we niet doen als het niet nodig waren, de UL en de OL niet gemaakt.
- Alle componenten kunnen worden onderhouden met hetzelfde gereedschap.
- Bij het vervangen in de werkplaats er geen gevaar voor verwarring - er is slechts één zuiger in ruil
Dit niet alleen de autofabrikant maakt dus - bijvoorbeeld Bosch ook voor de machines. Er zijn de Green-serie (Handyman) en de Blauwe Reeks (professionals). Weer - met uitzondering van de behuizing geen zichtbare verschil.
Einhandwinkelschleifer:
- Andere gegoten materiaal van de behuizing
- Andere verharding proces van de overdracht
- draad glazuur van de liquidatie van de elektromotor wordt harder, is niet zo snel broos
- schakelaar is ontworpen voor meer schakelingen
- Andere kabelmaterialen (dikker, niet zo snel broos)
- Wijziging bescherming tegen overbelasting
Dit concept, hetgeen mogelijk is geworden, CAM, kunnen fabrikanten een ontwerp voor verschillende motormodellen. De vermogensbesturing vindt plaats via de elektronica om te voorkomen dat de motor met eenvoudige componenten niet wordt overbelast. Door het opladen kan men de motor bijna elke voorstelling missen - alleen hij kan weerstaan gewoon niet per se. Dus als je van mening dat zelfs een 118i met 170pk zou zelfs meer, alleen de idioten van BMW bieden niet rauszuholen, zeker laten een mooie begroeting van een dwaas te brengen: een 118i is goed en volledig voor 300+ pk naleving van de emissiewaarden - maar hij doet het gewoon niet te lang.
In principe in de auto-industrie (en niet alleen daar)
* Het is niet alles wat het lijkt.
* Als ergens een € uro kunnen worden opgeslagen, zal je het maakt
* Op het gebied van automotive engineering is van de media en in delen ook literatuur veel verkeerd getoond - één doet het goed om een laag profiel te houden, want je verdient goede orde.
Deze uitspraak "zolang bezit een gechippter engine" niet te worden genomen km omdat een motor niet kent het begrip km. Als de M124 bediend met de prestaties van een 30d, deze macht nooit of nauwelijks eiste, de voorspelde levensverwachting een beetje veranderd. Indien de prestatie van het dikwijls geëist, komt het met de tijd tot structurele veranderingen. Afhankelijk van de omstandigheden en kenmerken van Abforderung kan er een effect na een paar minuten, of tot na 1000 uur werking.
De maximale belasting van de zuiger is gevormd in het gebied van het maximale koppel en daarmee de hoogste gemiddelde druk. Hier is vooral de warmte-overdracht waarde van belang. In tegenstelling tot een benzinemotor, diesel een aanzienlijk hogere warmteoverdracht door de kolf, die vervolgens door de olie-nevel koeling wordt afgevoerd.
De centrale druk van de UL is 15 bar, de OL bij 18 bar en de Top 21 in een bar. Maar veel belangrijker is de warmte-overdracht. Dit ligt bij de OL 40% en de TOP 57% hoger dan de UL. Bij maximale belasting eis van een geschippten naar 30D 25d moeten compenseren met een 40% hogere thermische transmissie van de 124er. Vanwege de wetten van de warmte gradiënt om de enige te maken - op basis van Kelvin - 6% hogere temperatuur. Maar dat hoger is met ongeveer 18% verlies van kracht gaat hand in hand. Dit is des te belangrijker omdat het geen zelfs de hogere sterkte toenemende chroomgehalte. Dit verzwakt de microstructuur van de zuiger en op een dag, wordt de bestuurder rijden onder een zware last op de AB, het gaspedaal als gevolg van uit te trekken voor hem en geef weer vol gas, het is een keer.
De thermische capaciteit is uitgeput, de zuiger door operatie in de overbelasting bereik verzwakt, breekt hij door alleen in het vuur land - motorstoring is het resultaat.
Wanneer de verbranding in de motor genereert temperaturen tot 2000 ° C - maar aluminium smelt bij 660 ° C
in feite inderdaad de zuiger vloeistof - maar niet, omdat de verbranding in de dieselmotor in slechts 45-90 ° kw en hij kunnen de overblijvende 630-675 ° kw rusten. Vanaf 400 ° C verliest aluminium veel kracht, zodat de zuiger werktemperatuur beneden 400 ° C worden bewaard. De zuiger is nu 300 ° C warm is verbranding. De zuigerkop verwarmt tot 380 ° C, en nu hij te maken naar beneden weer tot 300 ° C tot 630 ° komen kw. Gedurende deze tijd moet de zuigerkop deze warmte doorgeven aan de olie-nevel koeling. Hoe sterk heats van de zuiger afhankelijk van de intensiteit van verbranding - het bij vollast en maximumkoppel bij hoogst. De OL heeft een intensere verbranding en verwarmt de zuiger niet meer 80 ° maar 120 °. . Zo zou de zuiger 420 ° burnout heet
Dit leidt tot twee problemen: Ten eerste, ik ben niet het verlaten van het gebied van hoge sterkte aluminium en tweede nu verlengt de tijd van 630kW niet langer voldoende om 120 ° als gevolg van de warmte-overdracht van aluminium gemakkelijk te verminderen is traag. Dat is de reden waarom je de OL de volgende: het verhogen van het kopergehalte. Koper is een van de beste dirigenten van warmte en dus het je lukt bij 4000 omwentelingen niet alleen 80 ° maar 120 ° leveren aan de olie. Tweede Priority chromium toegevoegd dat de zuiger mogelijk maakt 420 ° C tot een hogere sterkte dan de UL-piston hebben -. U hebt ook omdat meer vermogen wordt geproduceerd
Aldus kan men zeggen dat krachtigere motoren niet alleen afgedrukt steviger, maar ook "sneller" legeringen ... (!)
We worden dan bevoegd om te betalen voor de gevolgen van chiptuning. Voor ons te krijgen wanneer bepaalde problemen komen vaak voor. Deze omvatten defecte turbo's, gescheurd kleppen, verbrand EGR kleppen, kapotte gloeilamp, defecte injectoren. Voor ons is de klant klachten en het management te komen (om de reputatie van de betrokken) en de defecte eenheden, waar we opnieuw en opnieuw te realiseren, de daaropvolgende interventie in de elektronica de oorzaak waren. Toegegeven, dat is zelden - u liever klagen over BMW en de gebrekkige Qualitität.
Wat de schade: Most plaatsvinden tot enige tijd na het afstemmen op. Meestal na 50.000 tot 80.000 km, zijn er problemen. Velen hebben dan is het voertuig niet meer zelfs en de daaropvolgende eigenaren doen vaak niets van zijn geluk. En dan een keer wordt gereden in de werkplaats met veel schade en de uitwisseling alleen. Dat de oorzaak in de chip zouden kunnen liggen, velen is het niet gekomen - de tuner heeft gezegd, het maakt niet uit uit.
En liefde is dan een deel van de tuner (en niet alleen die) te verspreiden, bepaalde onderdelen zijn onderhevig aan slijtage - zoals de turbo. Maar hij is niet! Turbo's gaan door chiptuning of fout handvat gebroken. Eerder, toen Turbo's waren de absolute uitzondering, iedereen wist dat het het beste om te beginnen met verrekening van een auto met turbo motor na een koude start bij stationair toerental en de eerste 500 meter in plaats griezels als verplaatst naar de nog steeds koud Turbo met een te hoog voorkomen uitlaatgastemperatuur wordt geconfronteerd. Is ook de reden waarom veel die een turboschade, vaak niet enige.
Ik kan het begrijpen vanuit een perspectief van de klant. Iemand voort komt en bouwt iets een wat de motor met geen andere interventie met een grote lading gedoneerd meer macht. Men ziet niets, je voelt het. Met de kennis die op de achtergrond, of ze zijn allemaal hetzelfde motoren, men denkt, kan het inderdaad niet erg. De tuners doen met hun argumenten rest van hun - geen tuner is de rapportage van de schade, het is immers zijn bedrijf en een verklaring die nooit één had opgeroepen tot schadevergoeding - maar het heeft slechts drie klachten op de hals - is ook volkomen normaal.
De chip tuning is zoals roken. De sigarettenfabrikanten zal je nooit vertellen, roken veroorzaakt longkanker. De rokers beweren dat ze weten dat mensen die hebben gerookt voor een leven lang en hebben 80 jaar oud geworden. Is dit het bewijs dat roken ongezond is? En ook hier. De behandeling van aan roken gerelateerde ziekten is een zeer groot bedrijf
dan ook gelasten dat de UL niet overbelast, moet de elektronica controle over hem, zodat hij doet gewoon niet meer zo 25kW per liter. En juist deze bescherming zijn de uitbreiding van de chip tuner voor veel geld en te verspreiden - om hun bedrijf te rechtvaardigen - het gerucht van de rip-off door de fabrikanten. Het probleem is dat mensen die verklaren wij u dit, BMW en al de andere producenten niet, want het is de mensen te ingewikkeld. Mensen willen eenvoudige uitleg en gewoon niet zo vestigt ze hun roze bril.
Dus als chip tuning van de motor is niet schadelijk is, waarom hebben we nodig de smart tuner geeft wel garanties. Waarom zijn uitgesloten voor sportieve gebruik van de garantie taxi's, voertuigen te huur, koeriersdiensten en voertuigen. Dus alle voertuigen waarin het bekend is dat ze een hoge kilometerstand zal bereiken.
De spychipped Golf van Johnnie Müller, die 15.000 km per jaar, de komende drie jaar of 45.000km komt door goed houden. Kom dan gebreken zoals injectoren of turbo of zelfs gesmolten zuiger en men klaagt over de fabrikant wat het was, maar voor een slechte kwaliteit. De forums zijn vol van zulke rapporten. Clear -. Die hier schrijft al, als hij geen problemen
Oa verklaringen gelden zowel voor elke autofabrikant, ik persoonlijk ken niemand die niet in overeenstemming met een dergelijke directe deel strategie drives.
http://l.facebook.com/l/zAQEuT3jUAQEC_Q ... m/WUvpRpFm
. Voor en tegens...