BimmerPortal.nl - Online BMW Forum

Een zeer duidelijk artikel AlpinaDrachten

Alle reden dus om het motortje met het voorgeschreven onderhoud te vertroetelen.

Maar, ik vraag me zo af… wat zou er nu gebeuren als de wagen over een zeer lange periode minimaal belast wordt. In die situatie dat het toerental maar zelden boven de 2k komt. De 320D heeft “onderin” voldoende koppel om dit voorbeeld voor acceptabel met het Ned. verkeer mee te komen. In deze situatie treed de turbo nauwelijks in werking. Zou dit tot gevolg kunnen hebben dat – door onvoldoende verhitting – er koolaanslag op de turbine komt? Met als gevolg onbalans.

Van Opt1mus is bekend dat het variabele geometrie systeem vast zit. Een mogelijke oorzaak is (mijn inziens) dat hij zijn meeste km maak met woon werk verkeer in de spits. Zijn meeste km rijd hij dus op “spitssnelheid”. Met mijn logica kan ik niets anders concluderen dat zijn geometrie systeem vast zit door... koolaanslag. Hij zou interessant zijn om een turbo uit een dergelijk wagen eens te demonteren en van binnen te bekijken.

AnCo schreef:Een zeer duidelijk artikel AlpinaDrachten

Alle reden dus om het motortje met het voorgeschreven onderhoud te vertroetelen.

Maar, ik vraag me zo af… wat zou er nu gebeuren als de wagen over een zeer lange periode minimaal belast wordt. In die situatie dat het toerental maar zelden boven de 2k komt. De 320D heeft “onderin” voldoende koppel om dit voorbeeld voor acceptabel met het Ned. verkeer mee te komen. In deze situatie treed de turbo nauwelijks in werking. Zou dit tot gevolg kunnen hebben dat – door onvoldoende verhitting – er koolaanslag op de turbine komt? Met als gevolg onbalans.

Van Opt1mus is bekend dat het variabele geometrie systeem vast zit. Een mogelijke oorzaak is (mijn inziens) dat hij zijn meeste km maak met woon werk verkeer in de spits. Zijn meeste km rijd hij dus op “spitssnelheid”. Met mijn logica kan ik niets anders concluderen dat zijn geometrie systeem vast zit door... koolaanslag. Hij zou interessant zijn om een turbo uit een dergelijk wagen eens te demonteren en van binnen te bekijken.

Opzich ben ik het met je eens.. maar...
Ik heb gezien toen ik laatst met de computer een rondje reed in mijn auto dat de computer als ik bij 1500 toeren gasgeef rustig 2200 milibar overdruk vraagt aan de turbo.. Bij volgas hoger in toeren was dat zo een 2500 milibar (verschilde een beetje)
Hij geeft dus we behoorlijk druk in lage toeren...
Verder af en toe planken is altijd goed.. Vriend van me is monteur.. Hebben ze een auto die niet door de roetmeting komt.. monteurtje gaat even 30 minuten flink planken.... hoppa auto door de roetmeting...
Maargoed zeg nou zelf.. we geven allemaal toch wel even flink gas bij het stoplicht als er een super lexuslooktuned met picknicktafelachterop formule 1 super corsa naast ons staat bij het stoplicht??

AnCo schreef: Maar, ik vraag me zo af… wat zou er nu gebeuren als de wagen over een zeer lange periode minimaal belast wordt. In die situatie dat het toerental maar zelden boven de 2k komt. De 320D heeft “onderin” voldoende koppel om dit voorbeeld voor acceptabel met het Ned. verkeer mee te komen. In deze situatie treed de turbo nauwelijks in werking. Zou dit tot gevolg kunnen hebben dat – door onvoldoende verhitting – er koolaanslag op de turbine komt? Met als gevolg onbalans.

Inderdaad heeft de 320D onderin voldoende koppel en bij 2000RPM zelfs maximale koppel. Reken maar dat de turbo dan behoorlijk z'n best doet. Het VTG systeem kan idd door kool aanzetting vast gaan zitten maar ook omdat het vacuum systeem die de VTG regelt niet optimaal werkt. Dit systeem was bij mij bijvoorbeeld lek waardoor er pas bij 2500RPM trekkracht was. In het wel en wee 320D draadje staat volgens mij nog een link naar een PDF file waarin ze een VTG schoonmaken. Er is ook een reiniger voor overigens.

Idd wordt de turbo juist zwaar belast door laag in de toeren te rijden. Het vermogen dat je dan vraagt (en dat is niet weinig) moet geleverd worden door een flink koppel (gezien de toeren laag zijn). Dit wordt voornamelijk geleverd door een hoge turbodruk.

Uiteraard zorgt vol vermogen vragen hoger in de toeren voor een nog net wat zwaarder belaste turbo, maar hetzelfde vermogen hoger in de toeren is een mindere belasting voor de turbo.

Dat is ook de reden dat het niet verstandig is juist hele lage toeren te kiezen als de motor koud is. Niet te mieterig en lekker door naar de 3k toeren. De motor heeft er echt niets van en de turbo vindt het alleen maar fijn. Let wel: ik doel hier op gematigde 'gasstand' bij hogere toeren, niet planken met koude motor, we weten allemaal dat dat niet goed is voor zowel motor als turbo.

Om deze reden ben ik ook tegenstander van 'het nieuwe rijden'. Er zitten goede dingen in als gewoon lekker laten rollen, maar het continu lage toeren rijden is niet echt lekker. Ook hoort er volgens mij nog bij geadviseerd te worden op max. snelheid door een bocht te gaan. Dan hoef je minder te remmen en dus ook minder te acceleren na de bocht. Al met al efficiënter. Maar goed, het adviseren van het knallen door bochten is natuurlijk politiek incorrect.

AnCo schreef:

AlpinaDrachten schreef:@ Niels,

Wat is de nieuwe onderhoudsinterval van de diesel dan? Ik ververs mn olie om de 22000 km.

Ik kan me niet heugen ook gelezen te hebben dat de interval nog langer was.....
Hoeveel geeft ie aan bij de PF 320d?

Mmm, de interval bij mij was 22k. Ook nu is dat weer 22K. Ten tijde dat de turbo uitviel had ik nog ca. 4k te gaan. In de tussen periode heb ik zelf een litertje bij gevuld. (voor geschreven olie)

Interval bij een pre face lift is 25k (februari 1999). Dit staat ook in het originele boekje. Ik dacht me al zoiets te herrineren maar wist het niet zeker. Zal even nakijken of dat daadwerkelijk zo is maar weet het eigenlijk voor 90% zeker.

Kan iemand mij vertellen hoe de turbo bij een 320d werkt? Zit er een klep op die regelt hoeveel uitlaatgassen naar de turbo gaan of zit er een klep op die de teveel aan druk aflaat? Volgens mij de eerste toch? En dat zou dan toch betekenen dat als je de turbo niet gebruikt dat er bijna geen uitlaatgassen naar de turbo gaan?

Mario TT schreef:Interval bij een pre face lift is 25k (februari 1999). Dit staat ook in het originele boekje. Ik dacht me al zoiets te herrineren maar wist het niet zeker. Zal even nakijken of dat daadwerkelijk zo is maar weet het eigenlijk voor 90% zeker.

Bij mij stond die netjes op 22k na Inspectie II

ja klopt , ik het het teruggerekend en bij mij was het ook 22k... maar ik las in een boekje van BMW, het verkoopboekje dat het 25k was. Lijkt me geen drukfout dus ik denk dat ze dat ook toen al een keer teruggeschroefd hebben?

Mario TT schreef: Kan iemand mij vertellen hoe de turbo bij een 320d werkt? Zit er een klep op die regelt hoeveel uitlaatgassen naar de turbo gaan of zit er een klep op die de teveel aan druk aflaat? Volgens mij de eerste toch? En dat zou dan toch betekenen dat als je de turbo niet gebruikt dat er bijna geen uitlaatgassen naar de turbo gaan?

Correct me If I`m Wrong,

Volgens mij heeft bijna iedere tubo diesel en dus ook de BMW een Wastegate. Indien er teveel druk is laat deze wat druk graag waardoor je turbo in principe niet overbelast kan worden... (in jou bewoording een klep die teveel druk aflaat) In principe gaan alle uitlaatgassen ALTIJD langs de turbo!!

Bij de turbo diesel gebruik je de turbo altijd!!! ook bij rustig rijden.. ZOnder turbo komt zo een zelfontbrander gewoon echt niet voorruit.. Turbo draait al rustig mee bij stationair.. bij een beetje gasgeven vormt ie al iets overdruk om de auto beter op gang te krijgen..

ja dus de turbo levert in principe altijd evenveel druk....? Zit niet veel verschil in van 2000rpm tot 5000rpm?

@Marc 320D: goede post en ook ik ben zeker tegen het nieuwe rijden maar dat is weer een andere discussie

Intervallen zijn idd 22Kkm alleen ben ik benieuwd of het meer was ten tijde van de introductie v.d. 150pk versie. De verhalen die ik heb gelezen vertellen namelijk dat deze langer waren dan 22K maar later zijn terug gezet naar 22K i.v.m. het turbo probleem. Hoe, wat, hoeveel en waarom weet ik verder ook niet alleen gezien mijn ervaring met een aantal oudere BMW turbo diesels geloof ik dit verhaal wel. Anders gezegd, ik zou het een logische verklaring vinden.

Hier meer over de turbo techniek: http://www.e46forum.nl/viewtopic.php?f=33&t=3073

Niels schreef:

AnCo schreef: Maar, ik vraag me zo af… wat zou er nu gebeuren als de wagen over een zeer lange periode minimaal belast wordt. In die situatie dat het toerental maar zelden boven de 2k komt. De 320D heeft “onderin” voldoende koppel om dit voorbeeld voor acceptabel met het Ned. verkeer mee te komen. In deze situatie treed de turbo nauwelijks in werking. Zou dit tot gevolg kunnen hebben dat – door onvoldoende verhitting – er koolaanslag op de turbine komt? Met als gevolg onbalans.

Inderdaad heeft de 320D onderin voldoende koppel en bij 2000RPM zelfs maximale koppel. Reken maar dat de turbo dan behoorlijk z'n best doet. Het VTG systeem kan idd door kool aanzetting vast gaan zitten maar ook omdat het vacuum systeem die de VTG regelt niet optimaal werkt. Dit systeem was bij mij bijvoorbeeld lek waardoor er pas bij 2500RPM trekkracht was. In het wel en wee 320D draadje staat volgens mij nog een link naar een PDF file waarin ze een VTG schoonmaken. Er is ook een reiniger voor overigens.

Mmm, in vind dit wel een logische verklaring Niels en andere , bij 2k rpm is het koppel inderdaad ongeveer op z n max. De turbo zal dan z`n ongetwijfeld z`n best doen om het max koppel af realiseren. Je kan dus concluderen dat voortdurend sloom rijden net zo nadelig is als voortduren oz`n max. rijden. Een beetje zwart wit misschien maar wel dat het beide extra belastend voor de turbo is. De opmerking - van een BMW montuur - dat altijd op lage toeren rijden schadelijk voor de turbo is wordt nu aannemelijk.

Zoals bekend op het forum is mijn wagen getuned. ik herinner mij dat de medewerker van Supro mij destijds vertelde dat het beter was om in die situaties waarin de wagen veel vermogen vraagt het toerental op ca 3000-3500 rpm te houden. of te wel... doe dat niet in het lage toeren gebied. Dit staaft de door jullie beschreven redenering.

Wie heeft er trouwens ervaring met het uit elkaar halen van een turbo...

Ik heb zo een idee dat de boutjes waarmee het geheel in elkaar zit enorm vast in elkaar gebakken zitten. Misschien heb ik het mis. Kan iemand indien ervaring hiermee zijn ervaring delen?

Er wordt altijd snel gesproken van een nieuwe turbo.. Klinkt lekker makkelijk maar als je variabele geometrie niet helemaal optimaal werkt moet dit toch gewoon uit elkaar te halen zijn..... Net zoals op de linkjes aangegeven word. Ik denk alleen dat het niet zo makkelijk gaat als ......

Waarmee reinigt men het turbine huis. Wat mag je bijvoorbeeld niet gebruiken om je achterliggend lager heel te houden..

suggesties... welkom!!

Jarno,

Een aantal zaken m.b.t. demontage en montage van een turbo. Over het algemeen wil alles best los met gebruik van een beetje WD40. Met remreiniger of ontvetter kun je best dat spul reinigen, moet geen probleem zijn voor de lagers. Een maar bij het monteren...vanwege de zeer hoge toerentallen moeten de meeste (zoniet alle) turbo's "geklokt" worden. Hoe dit precies zit weet ik niet en ook weet niet of dit moet wanneer je bijvoorbeeld het schoepenwiel niet loshaalt o.i.d. Het lijkt me een soort afstelling van het lager maar nogmaals, het fijne weet ik er niet van.

@ Niels,

Ze spreken nogal snel van een nieuwe turbo.... Maar vaak is het vervuiling. Het gaat er bij mij niet in om een nieuwe turbo te nemen als het in principe vervuiling is en het lager nog in goede staat is ....

AlpinaDrachten schreef: Dit heb ik net van de week geleerd. Vroeger konden turbos bij lage toeren niet veel druk bouwen. Daarom is juist de variabele geometrie ontworpen.

Ik heb gezien van de week dat als ik bij 1500 toeren volgas geef is de gevraagde turbodruk van de computer 2200/2300 milibar. Dit is 1.2/1.3 bar overdruk. (atmosfeer is 1000 milibar). Mijn turbo was niet in staat om dit te leveren. 1800 milibar bleef ie op hangen. (Te weinig tegendruk lekke uitlaat en vervuiling variabele geometrie waarschijnlijk).

Geef ik echter bij 2700 toeren volgas dan wil de comp 2300/ 2400 milibar hebben. Mijn turbo kan deze dan direct geven. Vandaar dat de reactie bij deze toeren bij mijn auto is zoals het hoort en dus ontworpen is.

Leuk he die techniek Gaat interesant topic worden dacht ik zo

Ik neem dat onder normale omstandigheden de turbo wel de druk kan leveren bij 1500 rpm?

zo ja, dan levert de turbo altijd tussen de 2200-2400milibar. Naar mijn mening levert de turbo dus constant een druk... de afwijking hier vind ik nou niet echt schokkend te noemen. Door die variabele geometrie wordt er dus, als ik het zo zie, voor gezorgd dat als de turbo harder gaat draaien hij nog steeds dezelfde constante druk levert. En dit is voor een motor ideaal lijkt mij. Echter als je rustig rijdt draait de turbo langzamer en niet die absurd hoge toeren, en lijkt het me beter voor de turbo. MAAR zeg ik er wel bij, de diesel stoot ten alle tijden roet uit en naar mijn weten meer als je rustig rijdt. Dus vervuilt het schoepenrad meer dan als je wat sportiever rijdt. Ik denk dan dat je beter rustigere toeren kan draaien en af en toe ff schoon kan branden. En ik denk dat als je je auto tuned, dan haal je meer rendement uit je auto, hij verbruikt ook minder. Dat je dan een beter gebruik hebt van je turbo en dat je motor schoner loopt.

Ik denk wel dat je ten alle tijden roetvorming hebt op je turbo bladen, als ik kijk naar vliegtuigmotoren die een uitlaatgastemperaturen hebben van 600 graden zie je ook roetvorming achter de staart. En die verstoken een iets minder vettig soort diesel. (Dieselauto kan op kerosine prima rijden). Natuurlijk heb je hier wel een ander soort verbranden maar een diesel heeft minder rendement en dus meer roetvorming.

Tegenwoordig gebruiken ze bij turbine motoren een soort reinigende sop die ze door de motor gooien als deze op de startmotor draait. Misschien als je dat op een of andere manier door de turbo krijgt als hij draait deze ook schoner wordt. Maar dat lijkt me een schieronmogelijke taak. Zou als ik jullie was ook niet zelf aan de turbo kloten want hij is goed gebalanceerd en als je daar aankomt dan ben je je balans al kwijt.

Daar kan een turbo dus ook kapot van gaan... als een tip van je bladen afbreekt is je turbo in onbalans en zal hij ook spoedig kapot draaien. (korte stukjes, continu warm koud warm koud waardoor je spanning in je materiaal krijgt).